Der Koralmtunnel und die Koralmbahn im Lavanttal

Die Koralmbahn (die ursprüngliche Bezeichnung lautet Koralpenbahn) ist das größte in Ausführung befindliche Projekt zum Ausbau des österreichischen Eisenbahnnetzes. Die Zentralräume Graz und Klagenfurt sind bisher nur umständlich über Bruck an der Mur mittels Eisenbahn verbunden. Die Koralmbahn soll erstmals eine direkte Verbindung ermöglichen. Die Inbetriebnahme erfolgt schrittweise seit Ende 2010, die gesamte Strecke soll voraussichtlich im Jahr 2023 fertiggestellt werden.

Die geplanten Kosten liegen bei 5,2 Milliarden Euro (Preisstand: 2009).

Kernstück der Koralmbahn ist der Koralmtunnel, der unter der Koralpe durchführen wird und der Eisenbahnstrecke den Namen gibt.

Überblick

Durch den Zerfall der Donaumonarchie nach dem Ersten Weltkrieg wurde die durchgehende Benützung der bestehenden Südbahnstrecke Marburg - Klagenfurt außerhalb des österreichischen Staatsgebietes beträchtlich erschwert, weil große Teile der Strecke nun in Jugoslawien lagen. Daher wurde als Alternative eine direkte Schienenverbindung über die Koralpe gesucht. 1930 schätzte man die Bauzeit auf drei Jahre und die Kosten auf (damals) rund 75 Millionen Schilling. Damals wurde der Bau auch als Mittel gegen die Arbeitslosigkeit angesehen und zur Schicksalsfrage von Steiermark und Kärnten erhoben. Zu einem Baubeginn kam es aber nicht. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg unter dem Eindruck des „Eisernen Vorhangs“ wurde eine Koralpenbahn und ein Koralpentunnel immer wieder gefordert. 1990 titelte die Grazer „Kleine Zeitung“ einen Gastkommentar mit „Koralpenbahn mit zwanzig Jahren Verspätung“. Schlussendlich wurde bei der Inangriffnahme des Projekts aus der Koralpenbahn, was mit der orthographischen Schreibung korrespondiert hätte, eine Koralmbahn, was mit der Umgangssprache korrespondiert.

Die zukünftige Koralmbahn ist mit der Pontebbana, die auf italienischem Territorium bis zum Grenzbahnhof Tarvisio Boscoverde bereits fertiggestellt ist, Teil des internationalen Schienenverkehrkorridors der Baltisch-Adriatischen Achse. Diese Verkehrsachse verläuft als internationaler Korridor von Bologna–Venedig–Udine–Tarvis–Villach–Klagenfurt–St.Andrä–Deutschlandsberg über Graz–Semmering–Wien–Warschau bis nach Danzig. In einer Absichtserklärung vom 12. Oktober 2006 haben die Verkehrs- beziehungsweise Infrastrukturminister der EU-Staaten Polen, Tschechien, Slowakei, Österreich und Italien erklärt, sich dafür einzusetzen, dass diese Achse im Zuge der Revision der TEN-Leitlinien der EU in den Jahren 2009/10 in das höchstrangige Schienennetz der EU aufgenommen werden soll.

Das Kernstück der Koralmbahn ist der Koralmtunnel. Bis ins Jahr 2009 wurden sowohl auf Kärntner als auch auf steirischer Seite Sondierstollen vorgetrieben. Im weststeirischen Frauental erfolgte am 20. März 2009 der Spatenstich für das Baulos „Koralmtunnel I“, womit der eigentliche Tunnelvortrieb offiziell gestartet wurde. Der Koralmtunnel sollte bis zum Jahr 2016 zuerst einspurig fertiggestellt werden, die Teilstrecke Graz–Deutschlandsberg eingleisig bereits Ende 2010. Die geschätzten Gesamtkosten der Koralmbahn betragen gemäß den Rahmenplan 2007–2012 4,9 Mrd. €. Der Termin für die endgültige Fertigstellung der Strecke wurde mehrmals nach hinten verschoben. War ursprünglich von 2016 oder 2018 die Rede, heißt es inzwischen, dass die Fertigstellung bis 2023 im Zusammenhang mit der Fertigstellung des Semmering-Basistunnels erfolgt.

Seit 13. Juli 2008 benützt die Graz-Köflacher Bahn bereits einen Teil der fertiggestellten Koralmbahn-Geleise für den planmäßigen Verkehr.

Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wird die  S6  Graz—Wies-Eibiswald statt wie bisher über Lieboch, jetzt über die Südbahn und Koralmbahn geführt. Damit wird auch die neue Haltestelle 'Hengsberg' bedient und die Fahrzeit auf der Relation Graz—Deutschlandsberg von 55 Minuten (via Lieboch) auf 40 Minuten (via Werndorf) verkürzt.

Nutzen und Wirtschaftlichkeit

Befürworter des Projektes verweisen auf folgende Punkte, um den Bau der Koralmbahn vor Kritikern zu rechtfertigen:

• Fahrzeitverkürzung Graz–Klagenfurt von gegenwärtig drei Stunden auf 60 Minuten.
• Zur Zeit können Züge von Wien nur entweder direkt nach Klagenfurt oder nach Graz geführt werden. Mit dem Bau der Koralmbahn können Züge von Wien nach Klagenfurt über Graz verkehren.
• Weiters können gegenwärtig über die Südbahn und die Rudolfsbahn von Wien nach Villach auf Grund der Tonnagebeschränkungen und Zughakengrenzlasten am Semmering und am Neumarkter Sattel nur geringe Zuggewichte befördert werden beziehungsweise erfordern schwere Züge besondere betriebliche Maßnahmen durch Stellung von Vorspann-, Nachschiebe- oder Zwischentriebfahrzeugen. Am Semmering kommen die Lademaßbeschränkungen als weiteres Hindernis dazu. Nach Fertigstellung der Koralmbahn und des Semmering-Basistunnels können – ähnlich wie auf der Westbahn – schwere Züge mit bis zu 2.000 t mit einer Lokomotive verkehren.
• Im Endausbau – also inkl. Semmeringbasistunnel – ergeben sich auf der Strecke Wien–Graz–Villach ähnliche Fahrzeiten wie auf der Westbahn von Wien über Linz nach Salzburg; auch die Bevölkerungsverteilung entlang dieser Strecken ist vergleichbar. Daher rechnen Befürworter auch mit einer ähnlichen Auslastung im Personenverkehr.
• Der regionalwirtschaftliche Nutzen beträgt laut Berechnungen der TU Wien jährlich 167 Mio. €.
• Der Nutzen der zusätzlichen Staatseinnahmen auf Grund der wirtschaftlichen Belebung ist rund sieben- bis achtmal so groß wie die Investitionssumme (Berechnungen des IHS).
• Belebung des Arbeitsmarktes während der Bauphase (mehr als 100.000 Beschäftigte) und im Betrieb (rund 40.000 Beschäftigte), auf Grund der Wirtschaftsimpulse der Koralmbahn (laut Schätzung des Instituts für Höhere Studien).
• Der betriebswirtschaftliche Nutzen für die ÖBB ist erst langfristig gegeben, wenn sie das dem Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesetz (SCHIG) entsprechend erhöhte Infrastrukturbenützungsentgelt (IBE) zu entrichten hat. Der volkswirtschaftliche Nutzen ist in jedem Fall gegeben, weist die Koralmbahn doch bei den Kosten-Nutzen-Bewertungen diesbezüglich immer Spitzenplätze auf.
• Als Bestandteil der „Baltisch-Adriatischen Achse“ ist die Koralmbahn mit dem Semmeringbasistunnel unverzichtbarer Bestandteil des europäischen Schienennetzes. Dies wurde durch eine Untersuchung der Karl-Franzens-Universität Graz belegt.
• Gegenüber der EU-Kommission wurde von der Koordinatorin des Paneuropäischen Verkehrskorridors V, Loyola de Palacio, im Juli 2006 in einem Bericht über die zögerliche Umsetzung diese Korridors als prioritäres Projekt Nr. 6 angeregt, eine Verzweigung dieses Korridors über Villach–Klagenfurt–Graz in Erwägung zu ziehen.

Kritik

Der Bau der Koralmbahn ist sehr umstritten. Kritiker verweisen unter anderem auf die folgenden Punkte:

• Der Verkehrsexperte Hermann Knoflacher bezeichnete den Bau der Koralmbahn als „mutwillige Geldvergeudung“, da die Bauarbeiten am Korridor V (Teilstück Budapest–Marburg–Laibach–Triest–Venedig) der Paneuropäischen Verkehrskorridore bereits begonnen hätten. Für den TU-Verkehrsexperten Thomas Macoun ist die Linienführung „per se unsinnig“. Er bemängelt die bisher angenommenen Reisezeiten der Koralmbahn. Da eine bedeutende Personennutzung der Strecke zwischen Graz und Klagenfurt unwahrscheinlich sei, sei eine Direktverbindung zwischen den beiden Städten von einer nur geringen verkehrlichen Bedeutung.
• Die Führung der Fernzüge von Wien nach Klagenfurt über Graz wird zu Verschlechterungen entlang der bisherigen Strecke über Leoben, Judenburg, Unzmarkt und St. Veit an der Glan führen, falls Fernverkehrszüge, die eventuell an den betreffenden Orten halten, nicht durch andere Verbindungen ersetzt werden.
• Durch ein Flügelzugkonzept können auch ohne Koralmbahn Züge nach Graz und nach Klagenfurt bis Bruck an der Mur gemeinsam geführt werden.
• Die Koralmbahn macht keine durchgehende Führung von schwereren Güterzügen auf der Baltisch-Adriatischen Achse möglich, weil die Steigungen zwischen Villach und Udine größer sind als jene der bestehenden Strecke über den Neumarkter Sattel. Da die Strecke auf italienischer Seite bereits aufwändig ausgebaut wurde (Pontebbana), ist hierbei mit keiner Änderung mehr zu rechnen.
• Auch ohne Koralmbahn sind keine Kapazitätsprobleme für die Strecke von Bruck an der Mur nach Klagenfurt zu erwarten.

Politische Implikationen

Aufgrund der Weigerung der Niederösterreichischen Landesregierung um Landeshauptmann Erwin Pröll um den Semmeringbasistunnel kam es zum Vorziehen des Koralmbahnprojektes. Dafür wurden Geldmittel, welche zunächst für die Südbahnstrecke unter dem Semmering (Semmeringbasistunnel) bestimmt gewesen waren, für die Errichtung der Koralmbahn umgewidmet. Dazu ergriffen der ehemalige Kärntner Landeshauptmann Jörg Haider und die ehemalige steirische Landeshauptfrau Waltraud Klasnic die Initiative.

Die Bundesländer Kärnten und Steiermark haben erstmals zur Beschleunigung der Verwirklichung des Projektes einen Teil der Finanzierung übernommen (je 140 Mio. Euro). Mit dieser zivilrechtlichen Vereinbarung zwischen der Republik Österreich, den Ländern Kärnten und Steiermark und den Österreichischen Bundesbahnen wird die Realisierung der Koralmbahn festgeschrieben. Die ÖBB und der Bund haben sich verpflichtet, bis zum Jahr 2016 die Verkehrswirksamkeit herzustellen und bis zum Jahr 2018 die Koralmbahn zweigleisig fertigzustellen.

Die Koralmbahn wurde im Jahr 2002 in den Generalverkehrsplan Österreich und 2004 vollständig in den Rahmenplan (Investitionsplan für Infrastrukturvorhaben) der neustrukturierten ÖBB aufgenommen.

Abschnitte

Graz Hbf–Puntigam–Feldkirchen

Im Dezember 2002 begann der Bau des viergleisigen Teilabschnittes Graz Hbf–Puntigam–Feldkirchen, der auch Teil einer zukünftig ausgebauten Eisenbahnstrecke Graz–Marburg sein wird. Im Juli 2005 wurde dieser Abschnitt nach zweijähriger Bauzeit fertiggestellt und in Betrieb genommen.

• Streckenlänge: 7,0 km
• Längsneigung max.: 8 ‰
• Kunstbauten: 13 Unterführungen
• Baufortschritt: Bau abgeschlossen und zweigleisig in Betrieb genommen (für 4 Gleise vorbereitet)

Zusätzlich wurde Richtung Süden die Strecke Feldkirchen–Kalsdorf Nord ausgebaut, um den neu errichteten Güterterminal Werndorf besser an das bestehende Streckennetz anzubinden.

Feldkirchen–Werndorf–Wettmannstätten

Der Abschnitt Feldkirchen–Werndorf–Wettmannstätten soll durch Verschwenkung den Anschluss des Flughafens Graz-Thalerhof an das öffentliche Verkehrsnetz verbessern. Für den Flughafen ist ein direkt in das Flughafengebäude integrierter unterirdischer Bahnhof vorgesehen, an dem Fernreisezüge halten können.

Im Bereich Feldkirchen soll künftig die Steirische Ostbahn an die Koralmbahn angeschlossen werden. Die Trassenauswahl dieser Verknüpfung wurde im Juni 2008 abgeschlossen.

Mit dem Bau des zwischen Werndorf und Wettmannstätten gelegenen 1.695 m langen Hengsbergtunnel wurde Mitte 2008 begonnen. Der Tunneldurchschlag erfolgte am 30. April 2009.

• Streckenlänge: 24,3 km
• Längsneigung max.: 10 ‰
• Länge Tunnel und Unterflurtrassen: 5,8 km
• Tunnel-Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe (bergmännisch): 117 m²
• Tunnelquerschnitt Endausbau: 77 m²
• Kunstbauten: 2 Unterflurtrassen, 1 Tunnel, diverse Brücken
• Baufortschritt: Abschnitt Werndorf–Weitendorf–Wettmannstätten in Teilbetrieb
• Inbetriebnahme: Werndorf - Hengsberg - Wettmannstätten: Seit 12. Dezember 2010 als eingleisige dieselbetriebene S-Bahn-Strecke

Wettmannstätten–Deutschlandsberg–St. Andrä-St. Paul

Im Bauabschnitt Wettmannstätten–Deutschlandsberg–St. Andrä liegt das Kernstück der Koralmbahn: der 32,8 km lange Koralmtunnel.

Das Tunnelportal Ost des Koralmtunnels liegt im südlichen Gemeindegebiet von Frauental. Der unterirdische Verlauf der Koralmbahn führt durch die Gemeindegebiete von Frauental an der Laßnitz, Deutschlandsberg (in diesem Bereich erfolgt ebenso der Zwischenangriff Leibenfeld), Hollenegg, Schwanberg, Gressenberg, Garanas, Wielfresen weiter auf die Kärntner Seite des Koralmtunnels.

In Kärnten führt die Tunneltrasse durch die Gemeindegebiete von St. Georgen und St. Andrä im Lavanttal. Bei der Landesstraße 140 wurde der Schacht Paierdorf errichtet. Zirka 700 m vor dem Ende des Koralmtunnels (Westportal) befindet sich der Zwischenangriff Mitterpichling. Mit dem Westportal endet der vorliegende Projektabschnitt. Hier erfolgt die Anbindung an den Nachbar-Teilabschnitt „Bahnhof Lavanttal“.

Der Teilabschnitt „Bahnhof Lavanttal“, der im Gemeindegebiet St. Paul im Lavanttal errichtet wird und dessen Spatenstich Ende November 2008 erfolgte, grenzt an den Nachbarabschnitt Wettmannstätten–St. Andrä an.

• Streckenlänge: 43,8 km
• Längsneigung max.: 6 ‰
• Tunnellänge: 32,8 km
• Tunnel-Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe: 2 x 82 m²
• Tunnelquerschnitt Endausbau: 2 x 51 m²
• Kunstbauten: Koralmtunnel, diverse Brückenobjekte
• Baufortschritt: Wettmannstätten–Deutschlandsberg seit Jänner 2008 in Bau.

Seit Mai 2002 wurden Erkundungsbohrungen durchgeführt, die in den Bau von Sondierstollen mündeten. Diese Erkundungen lieferten die Grundlagen für die Beauftragung der Ausbrucharbeiten für den Eisenbahntunnel. Mit dem Baulos Koralmtunnel 1 (KAT1) wurde in der Steiermark im Jahre 2008 begonnen.

• 2008 bis 2013 Tunnelbaulos KAT1
• 2008 bis 2010 Vorbereitende Maßnahmen im Lavanttal: unter anderem: Lavantbrücke, Lavantverlegung, Errichtung des Überwerfungsgleises beim Tunnelportal
• seit 2011: Tunnelbaulos KAT2 inklusive der Herstellung der freien Strecke bis Wettmannstätten
• 2013: Fertigstellung der Brückenobjekte auf der freien Strecke
• seit 2013: Tunnelbaulos KAT3, Jänner 2014 Tunnelanschlag KAT3
• bis 2014: Modernisierung der Bahnhöfe Wolfsberg, St. Stefan, St. Andrä und Verlegung der Haltestelle Priel

St. Paul–Aich

Der Abschnitt St. Paul–Aich wird zum größten Teil in Tunnelbauweise geführt werden. Die Umweltverträglichkeitsprüfung wurde positiv abgeschlossen, die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung liegt vor.

• Streckenlänge: 7,8 km
• Längsneigung max.: 10 ‰
• Tunnellänge: rund 6,0 km
• Tunnel-Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe: rund 2 x 60 m²
• Tunnelnettoquerschnitt: 2 x 51 m²
• Kunstbauten: 2 Tunnel, Einhausung Granitztal, 1 Straßen- und Wegbrücke, 2 Bahnbrücken
• Baufortschritt:
• 2010 Basaltteich bei Kollnitz verfüllt
• 2015 Baubeginn Tunnelkette Granitztal

Aich–Althofen

Für den Streckenabschnitt Aich–Althofen an der Drau wurde im März 2004 die Umweltverträglichkeitsprüfung positiv abgeschlossen, die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung für den Bereich Aich–Mittlern liegt vor. Im September 2010 wurden mit dem Baulos 60.2 im Bereich Bahnhof Kühnsdorf die Bauarbeiten aufgenommen.

• Streckenlänge: 28,6 km
• Kunstbauten: Tunnel, Jauntalbrücke, Draubrücke
• Baufortschritt
• Haltestelle Bleiburg Stadt: fertiggestellt
• Bahnhof Bleiburg: Erste Bauphase Mitte 2010 abgeschlossen
• Baulos 60.2 Kühnsdorf: Baubeginn September 2010, Fertigstellung Dezember 2013
• Baulos 60.6 Draubrücke bei Stein: Baubeginn Herbst 2012, Fertigstellung Dezember 2014
• Baulos 60.4 Baufelderschließung Tunnelkette St. Kanzian: Baubeginn Herbst 2013, Fertigstellung Herbst 2014
• Baulos 60.3 Tunnelkette St. Kanzian: Baubeginn Februar 2015

Althofen–Klagenfurt

Seit März 2001 wurde an der ersten Baustufe des Abschnitts Althofen an der Drau–Grafenstein–Klagenfurt gearbeitet.

• Streckenlänge: 12,9 km
• Längsneigung max.: 3,8 ‰
• Tunnellänge: Einhausung Grafenstein 633 m
• Kunstbauten: 12 neue Unter- oder Überführungen
• Baufortschritt:
• 1. Ausbaustufe Unterbau und Brückenbau, Oberbau 1-gleisig im Herbst 2007 abgeschlossen;
• Abschnitt Frachtenbahnhof im Herbst 2012 fertiggestellt
• 2. Ausbaustufe Oberbau 2-gleisig, Baubeginn März 2015

Quelle: Wikipedia