Koralmtunnel


Koralmbahn Die Koralmbahn ist das derzeit größte Projekt zum Ausbau des österreichischen Eisenbahnnetzes. Die Verbindung der Zentralräume Graz und Klagenfurt mittels Eisenbahn war bisher nur sehr umständlich über Bruck an der Mur möglich. Die Koralmbahn sollte erstmals eine direkte Verbindung ermöglichen. Die zukünftige Koralmbahn ist mit der Pontebbana, die auf italienischem Territorium bis zum Grenzbahnhof Tarvis bereits fertig gestellt ist, Teil des internationalen Schienenverkehrkorridors "ADRIATIC-BALTIC-ACHSE". Diese ADRIATIC-BALTIC-ACHSE (oder besser: Baltic-Adriatic Achse von Norden nach Süden verlaufend)verläuft als internationaler Korridor von Bologna-Venedig-Udine-Tarvis-Villach-Klagenfurt-St.Andrä-Deutschlandsberg über Graz-Semmering-Wien-Warschau bis nach Danzig. In einem Letter of Intent vom 12. Oktober 2006 haben die Verkehrs- bzw. Infrastrukturminister der EU-Staaten Polen, Tschechien, Slowakei, Österreich und Italien erklärt, sich dafür einzusetzen, dass diese Achse im Zuge der Revision der TEN-Leitlinien der EU in den Jahren 2009/2010 in das höchstrangige Schienennetz der EU aufgenommen werden soll. Mit dem Ausbau der steirischen Ostbahn wird auch dem erhöhten Verkehrsaufkommen nach Ungarn Rechnung getragen. Kernstück der Koralmbahn ist der Koralmtunnel, der unter der Koralpe durchführt, und auch der Eisenbahnstrecke den Namen gab. Bis ins Jahr 2008 werden sowohl auf Kärntner als auch auf steirischer Seite Sondierstollen vorgetrieben, die ab 2008 zur ersten Röhre des Tunnel erweitert werden sollen. Der Koralmtunnel soll bis zum Jahr 2016 zuerst einspurig fertig gestellt werden. Die Teilstrecken Graz-Deutschlandsberg und Klagenfurt-Wolfsberg bereits 2010. Die geschätzten Gesamtkosten der Koralmbahn betragen 4,2 Mrd. ¤. Nutzen und Wirtschaftlichkeit Befürworter des Projektes verweisen auf folgende Punkte um den Bau der Koralmbahn vor Kritikern zu rechtfertigen: Fahrzeitverkürzung Graz - Klagenfurt von derzeit 3h auf 1h Zur Zeit können Züge von Wien nur entweder direkt nach Klagenfurt oder nach Graz geführt werden. Mit dem Bau der Koralmbahn können Züge von Wien nach Klagenfurt über Graz verkehren. Weiters können derzeit über die Südbahn und die Rudolfsbahn von Wien nach Villach auf Grund der Tonnagebeschränkungen und Zughakengrenzlasten am Semmering und am Neumarkter Sattel nur "geringe" Zuggewichte befördert werden bzw. erfordern besondere betriebliche Maßnahmen durch Stellung von Vorspann-, Nachschiebe- oder Zwischentriebfahrzeuge. Am Semmering kommen die Lademaßbeschränkungen als weiteres Hindernis dazu. Nach Fertigstellung der Koralmbahn und des Semmeringbasistunnels können − ähnlich wie auf der Westbahn − schwere Züge mit bis zu 2.000 t verkehren. Der regionalwirtschaftliche Nutzen beträgt laut Berechnungen TU Wien jährlich 167 Mio. Euro. Der Nutzen der zusätzlichen Staatseinnahmen auf Grund der wirtschaftlichen Belebung ist ca. sieben- bis achtmal so groß, wie die Investitionssumme (Berechnungen des IHS). Belebung des Arbeitsmarktes während der Bauphase (mehr als 100.000) und im Betrieb (ca. 40.000), aufgrund der Wirtschaftsimpulse der Koralmbahn (lt. Schätzung IHS). Der betriebswirtschaftliche Nutzen für die ÖBB ist erst langfristig gegeben, wenn sie das dem Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesetz (SCHIG) entsprechend erhöhte Infrastrukturbenützungsentgelt (IBE) zu entrichten hat. Der volkswirtschaftliche Nutzen ist in jedem Fall gegeben, weist die Koralmbahn doch bei den Kosten-/Nutzenbewertungen diesbezüglich immer Spitzenplätze auf. Als Bestandteil der „Baltisch-Adriatischen Achse“ ist die Koralmbahn mit dem Semmeringbasistunnel unverzichtbarer Bestandteil des europäischen Schienennetzes. Dies wurde durch eine Untersuchung der Karl-Franzens-Universität Graz belegt. Gegenüber der EU- Kommission wurde von der Koordinatorin des Paneuropäischen Verkehrskorridors V, Loyola de Palacio, im Juli 2006 in einem Bericht über die zögerliche Umsetzung diese Korridors als prioritäres Projekt Nr. 6 angeregt, eine Verzweigung dieses Korridors über Villach–Klagenfurt–Graz in Erwägung zu ziehen. Kritik Der Bau der Koralmbahn ist innerhalb Österreichs sehr umstritten. Kritiker verweisen auf die hohen Kosten des Projektes. Man argumentiert, dass Investitionen in den Ausbau der bestehenden Südbahn und/oder Investitionen in den Ausbau der Strecke Graz - Maribor - Klagenfurt (d.h. über das slowenische Drautal) kostengünstiger wäre und zumindest was die verkehrsstrategische Erreichbarkeit der Region anlangt ähnliche positive Auswirkungen hätte, wie der Bau der Koralmbahn. Anfang Dezember 2006 wurde eine ÖBB interne Kosten-Nutzenbetrachtung bekannt, wonach Koralmbahn und Koralmtunnel weder aus Sicht des ÖBB-Personen- und Güterverkehrs noch für die für Betrieb und Erhaltung zuständige ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG notwendig und sinnvoll seien. Mit Ausnahme einer Zulaufstrecke zum Güterverkehrsterminal Werndorf bei Graz erhielten sämtliche Baulose Priorität 5, also die niedrigste im Bahnausbauprogramm. Politische Implikationen Aufgrund der Weigerung der Niederösterreichischen Landesregierung um Landeshauptmann Erwin Pröll um den Semmeringbasistunnel kam es zum Vorziehen des Koralmbahnprojektes. Dafür wurden Geldmittel, welche zunächst für die Südbahnstrecke unter dem Semmering (Semmeringbasistunnel) bestimmt waren, für die Errichtung der Koralmbahn umgewidmet. Dazu ergriffen der Kärntner Landeshaupmann Jörg Haider und die ehemalige steirische Landeshauptfrau Waltraud Klasnic die Initiative, ohne jedoch die künftige Errichtung des Semmeringbasistunnel aus dem Auge zu verlieren. Die Bundesländer Kärnten und Steiermark haben erstmals zur Beschleunigung der Verwirklichung des Projektes einen Teil der Finanzierung übernommen (je 140 Mio. Euro). Mit dieser zivilrechtlichen Vereinbarung zwischen der Republik Österreich, den Ländern Kärnten und Steiermark und den Österreichischen Bundesbahnen wird die Realisierung der Koralmbahn festgeschrieben. Bis zum Jahr 2018 haben sich die ÖBB und der Bund verpflichtet, die Verkehrswirksamkeit herzustellen [3]. Die Koralmbahn wurde im Jahr 2002 in den Generalverkehrsplan Österreich und 2004 vollständig in den Rahmenplan (Investitionsplan für Infrastrukturvorhaben) der neustrukturierten ÖBB aufgenommen. Koralmtunnel Der Koralmtunnel ist das Herzstück der geplanten Koralmbahn Graz - Klagenfurt. Er wird als Basistunnel die Koralpe durchqueren und den Bereich um Deutschlandsberg mit dem Lavanttal verbinden. Der Koralmtunnel soll bei seiner Fertigstellung eine Länge von knapp 32,8 km haben, zwei einspurige Tunnelröhren und alle 500 m Querschläge besitzen. Die maximale Überlagerung beträgt 1250 m. In der Tunnelmitte ist eine Überleitstelle mit Nothaltestelle vorgesehen. Nachdem unfangreiche Erkundungsbohrungen durchgeführt wurden, werden derzeit Erkundungstunnel bei Leibenfeld und Paierdorf gebaut. Die Erkundungstunnel dienen dazu mehr Informationen über die geologischen Verhältnisse zu erhalten und die vorgesehenen Tunnelbohrmaschinen optimal anpassen zu können. Der Spatenstich für den Erkundungstunnel Leibenfeld erfolgte am 5. Juli 2005. Der Erkundungstunnel Leibenfeld besitzt einen ca. 60 m tiefen Zugangsschacht. Die ÖBB Infrastruktur-Bau AG unterhält in der Nähe ein Besucherinformationszentrum und ermöglicht auch Besichtigungen der Tunnelbaustelle. Abschnitte Graz Hbf Puntigam-Feldkirchen Im Dezember 2002 erfolgte der Baubeginn des viergleisigen Teilabschnittes Graz Hbf-Puntigam-Feldkirchen, der auch Teil einer zukünftig ausgebauten Eisenbahnstrecke Graz-Maribor sein wird, begonnen. Im Juli 2005 wurde dieser Abschnitt nach zweijähriger Bauzeit fertig gestellt und in Betrieb genommen. Streckenlänge: 7,0 km Längsneigung max.: 8 ‰ Kunstbauten: 13 Unterführungen Baufortschritt: Bau abgeschlossen und in Betrieb genommen (Für 4 Gleise vorbereitet) Zusätzlich wurde Richtung Süden die Strecke Feldkirchen-Kalsdorf Nord ausgebaut um den neuerrichteten Güterterminal Werndorf besser an das bestehende Streckennetz anzubinden. Feldkirchen-Flughafen Graz-Thalerhof-Wettmannstätten Der Abschnitt Feldkirchen–Werndorf-Wettmannstätten soll durch Verschwenkung den Anschluss des Flughafens Graz-Thalerhof an das öffentliche Verkehrsnetz verbessern. Für den Flughafen ist ein direkt in das Flughafengebäude integrierter unterirdischer Bahnhof vorgesehen, an dem Fernreisezüge halten können. Mit dem Bau des zwischen Werndorf und Wettmannstätten gelegenen 1.695 m langen Hengsbergtunnel wurde Mitte 2008 begonnen. Der Tunneldurchschlag erfolgte am 30. April 2009. Im Bereich Feldkirchen soll künftig die Steirische Ostbahn an die Koralmbahn angeschlossen werden. Die Trassenauswahl dieser Verknüpfung wurde im Juni 2008 abgeschlossen. Streckenlänge: 24,3 km Längsneigung max.: 10 ‰ Länge Tunnel und Unterflurtrassen: 5,8 km Tunnel-Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe (bergmännisch): 117 m² Tunnelquerschnitt Endausbau: 77 m² Kunstbauten: 2 Unterflurtrassen, 1 Tunnel, diverse Brücken Baufortschritt: Abschnitt Werndorf–Weitendorf-Wettmannstätten in Teilbetrieb Inbetriebnahme: Werndorf - Hengsberg - Wettmannstätten: Seit 12. Dezember 2010 als eingleisige dieselbetriebene S-Bahn-Strecke Wettmannstätten- Deutschlandsberg- St. Andrä - St. Paul Im Bauabschnitt Wettmannstätten–Deutschlandsberg–St. Andrä liegt das Kernstück der Koralmbahn – der 32,8 km lange Koralmtunnel. Das Tunnelportal Ost des Koralmtunnels wird im südlichen Gemeindegebiet von Frauental liegen. Der unterirdische Verlauf der Koralmbahn führt durch die Gemeindegebiete von Frauental an der Laßnitz, Deutschlandsberg (in diesem Bereich erfolgt ebenso der Zwischenangriff Leibenfeld), Hollenegg, Schwanberg, Gressenberg, Garanas, Wielfresen weiter auf die Kärntner Seite des Koralmtunnels. In Kärnten führt die Tunneltrasse durch die Gemeindegebiete von St. Georgen und St. Andrä im Lavanttal. Bei der Landesstraße 140 wird der Schacht Paierdorf errichtet. Zirka 700 m vor dem Ende des Koralmtunnels (Westportal) befindet sich der Zwischenangriff Mitterpichling. Mit dem Westportal endet der vorliegende Projektabschnitt. Hier erfolgt die Anbindung an den Nachbar-Teilabschnitt „Bahnhof Lavanttal“. Der Teilabschnitt „Bahnhof Lavanttal“, der im Gemeindegebiet St. Paul im Lavanttal errichtet wird und dessen Spatenstich Ende November 2008 erfolgte, grenzt an den Nachbarabschnitt Wettmannstätten – St. Andrä an. Streckenlänge: 43,8 km Längsneigung max.: 6 ‰ Tunnellänge: 32,8 km Tunnel-Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe: 2 x 82 m² Tunnelquerschnitt Endausbau: 2 x 51 m² Kunstbauten: Koralmtunnel, diverse Brückenobjekte Baufortschritt: Wettmannstätten–Deutschlandsberg seit Jänner 2008 in Bau, Erkundungsbohrungen im Tunnelbereich und Sondierstollen auf Kärntner und Steiermärkischer Seite in Bau, Abschnitt Westportal-St. Paul fertig gestellt Seit Mai 2002 werden Erkundungsbohrungen durchgeführt, die bereits in den Bau von Sondierstollen mündeten. An drei der vier Erkundungsbaulose konnten die Arbeiten mittlerweile fertiggestellt werden. Der Tunneldurchschlag des Erkundungstunnels Mitterpichling im Lavanttal erfolgte im August 2005. Am 27. Oktober 2008 wurde mit den Baumaßnahmen im Lavanttal begonnen Fertigstellung Herbst 2010 Portal Koralmtunnel mit Überwerfungsbauwerk für Regionalbahn nach Wolfsberg 1,1 Mill m³ Erdbewegung Lavantbrücke neu 1,4 km Verlegung der Lavant und Retentionsraumschaffung Herstellen der Flächen für die Tunnelbaustellen St. Paulerstraße incl. Überfahrtsbrücke neu errichten Kollnitzer Landesstraße verlegen St. Andrä- Aich Der Abschnitt St. Andrä-Aich wird zum größten Teil in Tunnelbauweise geführt werden. Die Umweltverträglichkeitsprüfung wurde positiv abgeschlossen. Strecken länge: 7,8 km Längsneigung max.: 10 ‰ Tunnellänge: rund 6,0 km Tunnel-Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe: rund 2x 60 m² Tunnelnettoquerschnitt: 2x 51 m² Kunstbauten: 2 Tunnel, Einhausung Granitztal, 1 Straßen- und Wegbrücke, 2 Bahnbrücken Baufortschritt: Tunnelkette Granitztal ab 2012 Aich-Althofen Für den Streckenabschnitt Aich-Althofen an der Drau wurde im März 2004 die Umweltverträglichkeitsprüfung positiv abgeschlossen, die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung für den Bereich Aich–Mittlern liegt vor. Streckenlänge: 28,6 km Kunstbauten: Tunnel, Jauntalbrücke, Draubrücke Baufortschritt: Haltestelle Bleiburg Stadt: fertig gestellt Bahnhof Bleiburg Land: Erste Bauphase Mitte 2010 abgeschlossen Baulos 60.2 Kühnsdorf: Baubeginn September 2010 Althofen-Klagenfurt Seit März 2001 wurde an der ersten Baustufe des Abschnitts Althofen an der Drau-Grafenstein-Klagenfurt gearbeitet. Im August 2002 musste die Bautätigkeit aufgrund eines Urteils des Verwaltungsgerichtshof unterbrochen werden, wurde jedoch im April 2003 wieder aufgenommen. Streckenlänge: 12,9 km Längsneigung max.: 3,8 ‰ Tunnellänge: Einhausung Grafenstein 633 m Kunstbauten: 12 neue Unter- bzw. Überführungen Baufortschritt: Abschnitt Grafenstein-Klagenfurt abgeschlossen und in Betrieb genommen Abschnitt Althofen-Grafenstein abgeschlossen und in Betrieb genommen Abschnitt Frachtenbahnhof incl. Unterführung Ebentaler Straße: seit März 2010 in Bau Weitere Links Lavamünder Nostalgie Bahn Bahnverkehr im Lavanttal Mit der Koralmbahn bis nach China? Weblinks Projektgemeinschaft Koralmtunnel Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Koralmbahn aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar.

Koralmtunnel

Koralmbahn

Die Koralmbahn ist das derzeit größte Projekt zum Ausbau des österreichischen Eisenbahnnetzes. Die Verbindung der Zentralräume Graz und Klagenfurt mittels Eisenbahn war bisher nur sehr umständlich über Bruck an der Mur möglich. Die Koralmbahn sollte erstmals eine direkte Verbindung ermöglichen. Die zukünftige Koralmbahn ist mit der Pontebbana, die auf italienischem Territorium bis zum Grenzbahnhof Tarvis bereits fertig gestellt ist, Teil des internationalen Schienenverkehrkorridors "ADRIATIC-BALTIC-ACHSE". Diese ADRIATIC-BALTIC-ACHSE (oder besser: Baltic-Adriatic Achse von Norden nach Süden verlaufend)verläuft als internationaler Korridor von Bologna-Venedig-Udine-Tarvis-Villach-Klagenfurt-St.Andrä-Deutschlandsberg über Graz-Semmering-Wien-Warschau bis nach Danzig. In einem Letter of Intent vom 12. Oktober 2006 haben die Verkehrs- bzw. Infrastrukturminister der EU-Staaten Polen, Tschechien, Slowakei, Österreich und Italien erklärt, sich dafür einzusetzen, dass diese Achse im Zuge der Revision der TEN-Leitlinien der EU in den Jahren 2009/2010 in das höchstrangige Schienennetz der EU aufgenommen werden soll. Mit dem Ausbau der steirischen Ostbahn wird auch dem erhöhten Verkehrsaufkommen nach Ungarn Rechnung getragen.

Kernstück der Koralmbahn ist der Koralmtunnel, der unter der Koralpe durchführt, und auch der Eisenbahnstrecke den Namen gab. Bis ins Jahr 2008 werden sowohl auf Kärntner als auch auf steirischer Seite Sondierstollen vorgetrieben, die ab 2008 zur ersten Röhre des Tunnel erweitert werden sollen. Der Koralmtunnel soll bis zum Jahr 2016 zuerst einspurig fertig gestellt werden. Die Teilstrecken Graz-Deutschlandsberg und Klagenfurt-Wolfsberg bereits 2010. Die geschätzten Gesamtkosten der Koralmbahn betragen 4,2 Mrd. ¤.

Nutzen und Wirtschaftlichkeit

Befürworter des Projektes verweisen auf folgende Punkte um den Bau der Koralmbahn vor Kritikern zu rechtfertigen:

Fahrzeitverkürzung Graz - Klagenfurt von derzeit 3h auf 1h
Zur Zeit können Züge von Wien nur entweder direkt nach Klagenfurt oder nach Graz geführt werden. Mit dem Bau der Koralmbahn können Züge von Wien nach Klagenfurt über Graz verkehren.
Weiters können derzeit über die Südbahn und die Rudolfsbahn von Wien nach Villach auf Grund der Tonnagebeschränkungen und Zughakengrenzlasten am Semmering und am Neumarkter Sattel nur "geringe" Zuggewichte befördert werden bzw. erfordern besondere betriebliche Maßnahmen durch Stellung von Vorspann-, Nachschiebe- oder Zwischentriebfahrzeuge. Am Semmering kommen die Lademaßbeschränkungen als weiteres Hindernis dazu. Nach Fertigstellung der Koralmbahn und des Semmeringbasistunnels können − ähnlich wie auf der Westbahn − schwere Züge mit bis zu 2.000 t verkehren.
Der regionalwirtschaftliche Nutzen beträgt laut Berechnungen TU Wien jährlich 167 Mio. Euro.
Der Nutzen der zusätzlichen Staatseinnahmen auf Grund der wirtschaftlichen Belebung ist ca. sieben- bis achtmal so groß, wie die Investitionssumme (Berechnungen des IHS).
Belebung des Arbeitsmarktes während der Bauphase (mehr als 100.000) und im Betrieb (ca. 40.000), aufgrund der Wirtschaftsimpulse der Koralmbahn (lt. Schätzung IHS).
Der betriebswirtschaftliche Nutzen für die ÖBB ist erst langfristig gegeben, wenn sie das dem Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesetz (SCHIG) entsprechend erhöhte Infrastrukturbenützungsentgelt (IBE) zu entrichten hat. Der volkswirtschaftliche Nutzen ist in jedem Fall gegeben, weist die Koralmbahn doch bei den Kosten-/Nutzenbewertungen diesbezüglich immer Spitzenplätze auf.
Als Bestandteil der „Baltisch-Adriatischen Achse“ ist die Koralmbahn mit dem Semmeringbasistunnel unverzichtbarer Bestandteil des europäischen Schienennetzes. Dies wurde durch eine Untersuchung der Karl-Franzens-Universität Graz belegt.
Gegenüber der EU- Kommission wurde von der Koordinatorin des Paneuropäischen Verkehrskorridors V, Loyola de Palacio, im Juli 2006 in einem Bericht über die zögerliche Umsetzung diese Korridors als prioritäres Projekt Nr. 6 angeregt, eine Verzweigung dieses Korridors über Villach–Klagenfurt–Graz in Erwägung zu ziehen.

Kritik

Der Bau der Koralmbahn ist innerhalb Österreichs sehr umstritten. Kritiker verweisen auf die hohen Kosten des Projektes. Man argumentiert, dass Investitionen in den Ausbau der bestehenden Südbahn und/oder Investitionen in den Ausbau der Strecke Graz - Maribor - Klagenfurt (d.h. über das slowenische Drautal) kostengünstiger wäre und zumindest was die verkehrsstrategische Erreichbarkeit der Region anlangt ähnliche positive Auswirkungen hätte, wie der Bau der Koralmbahn. Anfang Dezember 2006 wurde eine ÖBB interne Kosten-Nutzenbetrachtung bekannt, wonach Koralmbahn und Koralmtunnel weder aus Sicht des ÖBB-Personen- und Güterverkehrs noch für die für Betrieb und Erhaltung zuständige ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG notwendig und sinnvoll seien. Mit Ausnahme einer Zulaufstrecke zum Güterverkehrsterminal Werndorf bei Graz erhielten sämtliche Baulose Priorität 5, also die niedrigste im Bahnausbauprogramm.

Politische Implikationen

Aufgrund der Weigerung der Niederösterreichischen Landesregierung um Landeshauptmann Erwin Pröll um den Semmeringbasistunnel kam es zum Vorziehen des Koralmbahnprojektes. Dafür wurden Geldmittel, welche zunächst für die Südbahnstrecke unter dem Semmering (Semmeringbasistunnel) bestimmt waren, für die Errichtung der Koralmbahn umgewidmet. Dazu ergriffen der Kärntner Landeshaupmann Jörg Haider und die ehemalige steirische Landeshauptfrau Waltraud Klasnic die Initiative, ohne jedoch die künftige Errichtung des Semmeringbasistunnel aus dem Auge zu verlieren.

Die Bundesländer Kärnten und Steiermark haben erstmals zur Beschleunigung der Verwirklichung des Projektes einen Teil der Finanzierung übernommen (je 140 Mio. Euro). Mit dieser zivilrechtlichen Vereinbarung zwischen der Republik Österreich, den Ländern Kärnten und Steiermark und den Österreichischen Bundesbahnen wird die Realisierung der Koralmbahn festgeschrieben. Bis zum Jahr 2018 haben sich die ÖBB und der Bund verpflichtet, die Verkehrswirksamkeit herzustellen [3].

Die Koralmbahn wurde im Jahr 2002 in den Generalverkehrsplan Österreich und 2004 vollständig in den Rahmenplan (Investitionsplan für Infrastrukturvorhaben) der neustrukturierten ÖBB aufgenommen.

Koralmtunnel

Der Koralmtunnel ist das Herzstück der geplanten Koralmbahn Graz - Klagenfurt. Er wird als Basistunnel die Koralpe durchqueren und den Bereich um Deutschlandsberg mit dem Lavanttal verbinden.

Der Koralmtunnel soll bei seiner Fertigstellung eine Länge von knapp 32,8 km haben, zwei einspurige Tunnelröhren und alle 500 m Querschläge besitzen. Die maximale Überlagerung beträgt 1250 m. In der Tunnelmitte ist eine Überleitstelle mit Nothaltestelle vorgesehen.

Nachdem unfangreiche Erkundungsbohrungen durchgeführt wurden, werden derzeit Erkundungstunnel bei Leibenfeld und Paierdorf gebaut. Die Erkundungstunnel dienen dazu mehr Informationen über die geologischen Verhältnisse zu erhalten und die vorgesehenen Tunnelbohrmaschinen optimal anpassen zu können.

Der Spatenstich für den Erkundungstunnel Leibenfeld erfolgte am 5. Juli 2005. Der Erkundungstunnel Leibenfeld besitzt einen ca. 60 m tiefen Zugangsschacht. Die ÖBB Infrastruktur-Bau AG unterhält in der Nähe ein Besucherinformationszentrum und ermöglicht auch Besichtigungen der Tunnelbaustelle.

Abschnitte

Graz Hbf Puntigam-Feldkirchen

Im Dezember 2002 erfolgte der Baubeginn des viergleisigen Teilabschnittes Graz Hbf-Puntigam-Feldkirchen, der auch Teil einer zukünftig ausgebauten Eisenbahnstrecke Graz-Maribor sein wird, begonnen. Im Juli 2005 wurde dieser Abschnitt nach zweijähriger Bauzeit fertig gestellt und in Betrieb genommen.

Streckenlänge: 7,0 km
Längsneigung max.: 8 ‰
Kunstbauten: 13 Unterführungen
Baufortschritt: Bau abgeschlossen und in Betrieb genommen (Für 4 Gleise vorbereitet)
Zusätzlich wurde Richtung Süden die Strecke Feldkirchen-Kalsdorf Nord ausgebaut um den neuerrichteten Güterterminal Werndorf besser an das bestehende Streckennetz anzubinden.

Feldkirchen-Flughafen Graz-Thalerhof-Wettmannstätten

Der Abschnitt Feldkirchen–Werndorf-Wettmannstätten soll durch Verschwenkung den Anschluss des Flughafens Graz-Thalerhof an das öffentliche Verkehrsnetz verbessern. Für den Flughafen ist ein direkt in das Flughafengebäude integrierter unterirdischer Bahnhof vorgesehen, an dem Fernreisezüge halten können. Mit dem Bau des zwischen Werndorf und Wettmannstätten gelegenen 1.695 m langen Hengsbergtunnel wurde Mitte 2008 begonnen. Der Tunneldurchschlag erfolgte am 30. April 2009. Im Bereich Feldkirchen soll künftig die Steirische Ostbahn an die Koralmbahn angeschlossen werden. Die Trassenauswahl dieser Verknüpfung wurde im Juni 2008 abgeschlossen.

Streckenlänge: 24,3 km
Längsneigung max.: 10 ‰
Länge Tunnel und Unterflurtrassen: 5,8 km
Tunnel-Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe (bergmännisch): 117 m²
Tunnelquerschnitt Endausbau: 77 m²
Kunstbauten: 2 Unterflurtrassen, 1 Tunnel, diverse Brücken
Baufortschritt: Abschnitt Werndorf–Weitendorf-Wettmannstätten in Teilbetrieb
Inbetriebnahme: Werndorf - Hengsberg - Wettmannstätten: Seit 12. Dezember 2010 als eingleisige dieselbetriebene S-Bahn-Strecke

Wettmannstätten- Deutschlandsberg- St. Andrä - St. Paul

Im Bauabschnitt Wettmannstätten–Deutschlandsberg–St. Andrä liegt das Kernstück der Koralmbahn – der 32,8 km lange Koralmtunnel.

Das Tunnelportal Ost des Koralmtunnels wird im südlichen Gemeindegebiet von Frauental liegen. Der unterirdische Verlauf der Koralmbahn führt durch die Gemeindegebiete von Frauental an der Laßnitz, Deutschlandsberg (in diesem Bereich erfolgt ebenso der Zwischenangriff Leibenfeld), Hollenegg, Schwanberg, Gressenberg, Garanas, Wielfresen weiter auf die Kärntner Seite des Koralmtunnels.

In Kärnten führt die Tunneltrasse durch die Gemeindegebiete von St. Georgen und St. Andrä im Lavanttal. Bei der Landesstraße 140 wird der Schacht Paierdorf errichtet. Zirka 700 m vor dem Ende des Koralmtunnels (Westportal) befindet sich der Zwischenangriff Mitterpichling. Mit dem Westportal endet der vorliegende Projektabschnitt. Hier erfolgt die Anbindung an den Nachbar-Teilabschnitt „Bahnhof Lavanttal“.

Der Teilabschnitt „Bahnhof Lavanttal“, der im Gemeindegebiet St. Paul im Lavanttal errichtet wird und dessen Spatenstich Ende November 2008 erfolgte, grenzt an den Nachbarabschnitt Wettmannstätten – St. Andrä an.

Bahnhof Lavanttal

Streckenlänge: 43,8 km
Längsneigung max.: 6 ‰
Tunnellänge: 32,8 km
Tunnel-Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe: 2 x 82 m²
Tunnelquerschnitt Endausbau: 2 x 51 m²
Kunstbauten: Koralmtunnel, diverse Brückenobjekte
Baufortschritt: Wettmannstätten–Deutschlandsberg seit Jänner 2008 in Bau, Erkundungsbohrungen im Tunnelbereich und Sondierstollen auf Kärntner und Steiermärkischer Seite in Bau, Abschnitt Westportal-St. Paul fertig gestellt

Seit Mai 2002 werden Erkundungsbohrungen durchgeführt, die bereits in den Bau von Sondierstollen mündeten. An drei der vier Erkundungsbaulose konnten die Arbeiten mittlerweile fertiggestellt werden. Der Tunneldurchschlag des Erkundungstunnels Mitterpichling im Lavanttal erfolgte im August 2005.

Am 27. Oktober 2008 wurde mit den Baumaßnahmen im Lavanttal begonnen

Fertigstellung Herbst 2010
Portal Koralmtunnel mit Überwerfungsbauwerk für Regionalbahn nach Wolfsberg
1,1 Mill m³ Erdbewegung
Lavantbrücke neu
1,4 km Verlegung der Lavant und Retentionsraumschaffung
Herstellen der Flächen für die Tunnelbaustellen
St. Paulerstraße incl. Überfahrtsbrücke neu errichten
Kollnitzer Landesstraße verlegen

St. Andrä- Aich

Der Abschnitt St. Andrä-Aich wird zum größten Teil in Tunnelbauweise geführt werden. Die Umweltverträglichkeitsprüfung wurde positiv abgeschlossen.

Strecken länge: 7,8 km
Längsneigung max.: 10 ‰
Tunnellänge: rund 6,0 km
Tunnel-Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe: rund 2x 60 m²
Tunnelnettoquerschnitt: 2x 51 m²
Kunstbauten: 2 Tunnel, Einhausung Granitztal, 1 Straßen- und Wegbrücke, 2 Bahnbrücken
Baufortschritt: Tunnelkette Granitztal ab 2012

Aich-Althofen

Für den Streckenabschnitt Aich-Althofen an der Drau wurde im März 2004 die Umweltverträglichkeitsprüfung positiv abgeschlossen, die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung für den Bereich Aich–Mittlern liegt vor.

Streckenlänge: 28,6 km
Kunstbauten: Tunnel, Jauntalbrücke, Draubrücke
Baufortschritt:

Haltestelle Bleiburg Stadt: fertig gestellt
Bahnhof Bleiburg Land: Erste Bauphase Mitte 2010 abgeschlossen
Baulos 60.2 Kühnsdorf: Baubeginn September 2010

Althofen-Klagenfurt

Seit März 2001 wurde an der ersten Baustufe des Abschnitts Althofen an der Drau-Grafenstein-Klagenfurt gearbeitet. Im August 2002 musste die Bautätigkeit aufgrund eines Urteils des Verwaltungsgerichtshof unterbrochen werden, wurde jedoch im April 2003 wieder aufgenommen.

Streckenlänge: 12,9 km
Längsneigung max.: 3,8 ‰
Tunnellänge: Einhausung Grafenstein 633 m
Kunstbauten: 12 neue Unter- bzw. Überführungen
Baufortschritt:

Abschnitt Grafenstein-Klagenfurt abgeschlossen und in Betrieb genommen
Abschnitt Althofen-Grafenstein abgeschlossen und in Betrieb genommen
Abschnitt Frachtenbahnhof incl. Unterführung Ebentaler Straße: seit März 2010 in Bau

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Politische Implikationen

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Wettmannstätten- Deutschlandsberg- St. Andrä - St. Paul

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